Đó là nước châu Á duy nhất không có đường sắt. Đất nước nghèo không có đường ra biển, và vẫn còn chứng tích của hàng thập kỷ chiến tranh (Pháp rồi Mỹ). Tuy nhiên, đất nước này khao khát được trở thành một nền đường giao thông của khu vực với việc tận dụng tăng cường trao đổi thương mại giữa Trung Quốc, Thái Lan và Việt Nam. Không sợ ngược đời, Lào cam kết một chính sách công trình lớn. Là biểu tượng của các biểu tượng, tới đây tàu hỏa sẽ tiến thẳng vào Vientiane, thủ đô của nước này.

Hualamphong, ga trung tâm ở Bangkok. Dưới mái kính của nhà ga, giống như khắp mọi nơi ở Thái Lan, những bức chân dung oai nghiêm của Vua Bhumibol Adulyadej đang ngắm nhìn đám đông. Chuyến tàu đi Lào khởi hành lúc hoàng hôn. Trong các toa, ghế ngồi màu hạt dẻ phủ vải giả da, rộng rãi quá mức. Một vài hành khách ngủ cả trên ghế; một số khác uể oải trên những chiến giường hẹp sắp bị các nhân viên đường sắt dựng lên. Những hình ảnh cuối cùng của Thành phố Thiên thần xếp thành hàng: những ngôi nhà ổ chuột, rồi lại nhà ổ chuột, mặt trái của chủ nghĩa hiện đại. Mười hai giờ đằng đẵng bắt đầu, giữa làn khói thuốc, các ga dừng không đúng lúc, sự ồn ào lộn xộn. Nhưng du khách sẽ chưa đến được nơi cần đến. Tàu dừng lại nhưng vẫn ở đất Thái, Nong Khai.

Sáng sớm, phải nhảy vội lên một chiếc xe Touk-touk (xích lô máy) tới tận sông Mekong; qua hải quan Thái Lan; qua cầu Hữu Nghị bằng xe buýt; giải quyết các thủ tục visa vào Lào, cuối cùng đi Vientiane, cách đó 12 km, phải mặc cả giá xe. Dưới cái nóng như thiêu hay những trận mưa rất to - điều kiện khí hậu thường xuyên nhất ở nơi đây - người ta thưởng thức đầy đủ những gì không bình thường: Lào là một nước châu Á duy nhất không có đường sắt.

Sự thiếu vắng đặc biệt này không hợp với tham vọng chiến lược của chính quyền: Biến đất nước thành một nút giao thông, và đổi quy chế cũ, "Nước đệm" giữa các cường quốc mà lịch sử thường biết đến như những nước bành trướng, lấy một vị trí ngã tư không thể thiếu được. Nói một cách ngược đời, sự lọt vào giữa của nước này lúc này có lợi cho đất nước: chính phủ, cũng không phải không khéo léo, đưa tất cả các công trình trong nước vào khuôn khổ khu vực Đông Nam Á. Các nước láng giềng của Lào, cạnh tranh với nhau, vội vã đầu tư. Lào, nằm giữa một sự năng động làm chính họ choáng ngợp, nhanh chóng hiện đại hóa, và với ít chi phí nhất. Ngón tay út sẽ vượt nhanh chăng? Có thể là không. Bởi di sản kép của thế kỷ XX - thuộc địa hóa ở Đông Dương, cuộc chiến tranh Việt Nam - đã củng cố, ở phần này của quả địa cầu, các mối liên minh và làm lắng đọng các cạnh tranh vây bọc sự hoang dã đơn điệu của chủ nghĩa tư bản toàn cầu hóa.

Sommad Pholsena, Bộ trưởng Giao thông và Xây dựng, trình bày kế hoạch 2006-2010, đã nhấn mạnh các ưu tiên: xây dựng hai chiếc cầu trên sông Mekong, nối với hai tuyến đường cao tốc. Trục thứ nhất, ở phía Nam, nối Thái Lan với Việt Nam, và đặc biệt là các cảng Bangkok và Đà Nẵng. Trục thứ hai, ở phía Bắc, nối Côn Minh - Singapore, cũng gồm một sườn đường sắt, hành lang Singapore - Côn Minh (tiếng Anh: Singapore-Kunming-Railway Link, SKRS). Đây là việc làm có tính quyết định nhằm khởi động lại kế hoạch cũ từ 15 năm và đã bị hoãn lại nhiều lần: sự hiện diện của tàu hỏa trên đất Lào. Tháng 10/2006, việc xây dựng đoạn đường sắt đầu tiên như vậy đã bắt đầu tại ngoại ô Vientiane.

Người ta mở công trường trên những làng mạc mở rộng thủ đô. Đường được trồng dừa và cọ, uốn lượn giữa các cánh đồng lúa xanh và những con mương tưới tiêu. Trên nền đất nâu nổi rõ những chiếc cần cẩu và xe ủi. Nhưng công trình vĩ đại, từ đây đến Thanaleng, đã kết thúc. Tất cả các đường ray đều đã được đặt, cho tới tận cầu Hữu Nghị. Trạm đã được hoàn thành gợi nhớ đến Nong Khai: cũng các vòm xanh xám, cùng kích thước. Giám đốc công trường, Chanthon Songakon, khoảng 40 tuổi, mô tả chi tiết những công việc cuối cùng: rải đá ba-lát, hoàn chỉnh hệ thống đèn tín hiệu. Cũng như các công nhân khác có mặt ở đó, ông bày tỏ rất tự hào về công trình mang tính tượng trưng cao này. Báo chí địa phương mặt khác lại thuật lại tỉ mỉ việc này, làm nảy sinh niềm phấn khởi trong lòng người dân Viengtiane. Người ta đồn đại về lễ khánh thành. Người ta tự hỏi về ngày đưa vào phục vụ dân chúng, về những lái tàu đầu tiên mang quốc tịch nước nào. Những người thạo tin nhất biết rằng cách đây đã lâu, có một chuyến tầu đã chạy tới biên giới Campuchia: người Pháp, trong những năm 1910, đã chuyển tàu biển như vậy, qua vài cây số để vượt thác Khone... Đặc biệt, người ta tự hỏi khi nào con đường sẽ được kéo dài, từ Thanaleng tới tận trung tâm Vientiane.

Phụ trách các dự án đường sắt ở Lào, ông Nhansana Sonesak, ngồi trong văn phòng "nhồi" đầy cờ, những bức ảnh chuyên gia Liên Xô và bằng khen về môn Karate, trả lời các câu hỏi này: "Việc xây dựng nốt 9 km giữa Thanaleng và Vientiane còn phải chờ sự đồng ý của Cơ quan Phát triển Pháp, đang tiến hành nghiên cứu khả thi. Pháp và Thái Lan đã can dự rất nhiều vào đoạn đường đầu tiên và, chúng tôi hy vọng rằng những thay đổi chính phủ ở cả hai nước sẽ không gây tổn hại." Và còn chờ đợi điều gì nữa? "Một sự giảm giá xuất khẩu hàng hóa (khoảng 30%), tăng số khách du lịch và số nhà đầu tư nước ngoài. Việc quá cảnh container cũng sẽ là một nguồn thu quan trọng. Cuối cùng, tàu hỏa sẽ cải thiện quan hệ hợp tác song phương và trao đổi thương mại với Thái Lan."

Từ khi xây cây cầu Hữu Nghị, năm 1994, Thái Lan là một trong những nhà đầu tư nước ngoài đầu tiên ở Lào. Dựa trên quan hệ văn hóa thân thuộc sâu sắc và sức nặng về kinh tế của mình, Vương quốc này chiếm một vị trí thống lĩnh trong lĩnh vực khai khoáng và năng lượng. Tuyến đường Bangkok - Viengtiane sẽ còn làm tăng thêm sự xâm nhập của nước này. Chẳng có gì ngạc nhiên khi mà Thái Lan đã hào phóng tài trợ 30% cho đoạn đường đầu tiên, và cho vay 70% còn lại với lãi suất rất thấp.

Nhưng Nhansana còn nhìn xa hơn: "Đoạn đường này chỉ là một cột mốc. Chính phủ đã đưa hành động của mình vào trong khuôn khổ liên kết đường sắt Singapore - Côn Minh. Chúng tôi đã bắt đầu đặt cọc tiêu cho các đường tới Việt Nam, và chúng tôi dự định làm cả tới Trung Quốc: Các đường này như vậy sẽ nối với hai hành lang kinh tế của đất nước." Nhà địa lý học Christian Taillard, Giám đốc nghiên cứu thuộc Trung tâm Nghiên cứu Khoa học Quốc gia (Pháp), đang điều phối một dự án hợp tác khoa học Pháp - Lào, hưởng ứng những quan tâm chiến lược này: "Ý tưởng của chính quyền nhằm phá thế cô lập của Vientiane, đã từ lâu, là nối nó với Biển Đông. Một cách trực tiếp nhất có thể là qua Thakhek rồi Vinh, ở Việt Nam, trong Vịnh Bắc bộ. Nhưng, trong bối cảnh này, Viengtiane có vẻ là ngõ cụt. Chúng tôi đã đề nghị, từ năm 2000, là đặt Vientiane trên 'đường chéo Đông Dương’ từ Bangkok đến Hà Nội". Ông nói thêm: "Đường chéo Đông Dương này hiện là một phần của hành lang Đông Bắc Bangkok - Nam Ninh; nó kéo dài tiếp tục tới Quảng Đông và Hongkong, bởi vì Trung Quốc hiện đang khuyến khích tỉnh Quảng Tây cùng với tỉnh Vân Nam như các đầu hành lang kinh tế phía Nam hướng tới lục địa Đông Nam Á."

"Hành lang kinh tế": các từ này chỉ các thực thể được khái niệm hóa vào đầu những năm 1990 bởi Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và Khu vực Đại Mekong (Greater Mekong Subregion, GMS), Các sơ đồ được cụ thể hóa trên bản đồ cả các cơ sở hạ tầng đường ô tô, đường sắt, điện...- lẫn các cực kinh tế - cảng miễn thuế, khu vực phi thuế quan đặc khu kinh tế... Do nằm ở trung tâm, Lào đóng vai trò trọng điểm trong sự bố trí này: việc mở cửa của nước này quyết định sự thành công của toàn bộ dự án.

Như vậy, hành lang kinh tế Đông Tây (East West Economic Corridor, EWEC) nối Biển Đông với Ấn Độ dương, với khoảng cách 1450 km giữa Đà Nẵng (Việt Nam) và Moulmein (Myanmar). Hành lang này đi qua Nam Lào với 245 km, một chặng đường xưa kia rất khó khăn: đầy ổ gà, phải mất đến 12 giờ vào thời điểm tồi tệ nhất trong mùa mưa. Việc làm mới đường số 9 dẫn đến việc từ Thái Lan sang Việt Nam mất có hai giờ đi đường. Và chiếc cầu Hữu Nghị thứ hai, đưa vào sử dụng tháng 1/2007, sẽ phá thế cô lập của thành phố thứ hai của Lào, Savannakhet.

Lúc này, một sự suy tàn quyến rũ toát ra từ các con phố của thành phố này. Kiến trúc kiểu thuộc địa chỉ còn như những mảnh vá. Mặt tiền bị cháy đầy cáu bẩn, năm này qua năm khác, do mưa nhiều. Thị trấn nhiệt đới khổng lồ này dường như đang thiu thiu ngủ, giống như hai bảo tàng của thành phố, Bảo tàng Cách mạng và Bảo tàng Khủng long. Nhưng chính phủ vừa ký, với công ty Thai Air Ground Services, một hợp đồng lớn trị giá 48 triệu US$ về khai thác 270 hécta cạnh cây cầu. Đồng thời, chính phủ thúc đẩy đặc khu kinh tế Seno, cách đó 10 km, ở ngã ba trục đường lớn Bắc - Nam, đường số 3. Và thế là các nhà thầu Malaysia, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, Singapore, Ấn Độ... xô nhau đến. Luật về đầu tư nước ngoài như vậy linh hoạt hơn cho toàn tỉnh: tỉnh này có thể quản lý các dự án, trị giá hơn 5 triệu US$, mà không cần tham khảo chính quyền trung ương; thuế nhập khẩu, ở Lào rất cao, đã được huỷ bỏ; nhiều điều kiện thuận lợi được dành riêng (ví dụ, visa duy nhất cho các nhà vận tải đường bộ giữa Việt Nam, Lào và Thái Lan). Cùng kịch bản ở biên giới với Việt Nam, ở đặc khu kinh tế Dansavan.

Ai sẽ được lợi từ những sáng kiến thương mại này? Các trạm thống kê dọc đường 9 cho thấy sự hiện diện thường trực của xe tải Thái Lan và Việt Nam. Hàng thủ công của các đặc khu kinh tế này liệu có lợi cho dân Lào không? Hay chúng sẽ được xuất khẩu tới một thị trường nước ngoài nơi có sức mua cao hơn nhiều? Ở các làng, những người buôn bán nhỏ nhòm ngó từng chuyến xe; nhưng những chiếc xe buýt của các công ty du lịch không hề để cho du khách được thỏa chí vi phạm "quy tắc tam suất" chí thánh: sáng ở Việt Nam, chiều ở Lào, tối ở Thái Lan (và ngược lại). Còn việc tiếp cận tốt nhất các nguồn tài nguyên thiên nhiên, nhiều nhà quan sát nhìn nhận điều này như một mối nguy cơ, nếu không cũng là đối với tỉnh này, ít nhất là với dân địa phương.

Họ kể ra các vấn đề của các tỉnh nằm lùi về phía Nam hơn, giữa biên giới Việt Nam và thành phố Pakse: các công ty Việt Nam Geruco, Dak Lak Rubber Company...) đưa đến trồng ở đây cây cao su (mà người ta khai thác mủ) trên hàng chục ngàn hécta, gây nên các vấn đề môi trường và xã hội. Nhiều nông dân đôi khi đổi lại sự đền bù tài chính ít ỏi, phải nhượng lại đất đai nơi họ đã trồng lúa và cây lương thực cơ bản khác. Những chỉ trích đã đẩy Virntiane đến việc hạn chế nhượng khai thác. Một sự phân xử thật khó khăn chừng nào mà chính quyền còn duy trì các mối quan hệ ưu tiên với Hà Nội, vì các lý do chính trị và thương mại: năm 2007, các giao dịch giữa hai nước đã lên đến 307 triệu US$ (+8% so với 2006).

Việt Nam và Lào, hai trong số các nền dân chủ nhân dân cuối cùng có chế độ độc đảng (cộng sản) trên thế giới, tóm lại vẫn giữ một sự kiểm soát đối với việc tự do hóa trao đổi. Hai chế độ "anh em" đòi tham vọng giữ người dân khỏi những hệ quả tàn phá của "mọi cái đều mang tính kinh tế". Thành phố Savannakhet, chẳng hạn, từ thời thuộc địa Pháp, đã có một thiểu số đông người Việt Nam - đôi khi người ta đưa ra con số 25% dân số - hòa nhập rất tốt nhưng gắn bó với quê hương họ. Sự cá cược của mở cửa và phát triển liệu có cùng thắng không? Sai Phetneunsi, một người có địa vị trong vùng, nói: "Cuối cùng chúng tôi đang bước vào thời kỳ tiến bộ. Tôi đã biết những trận ném bom của Mỹ đầu nhưng năm 1970, biết cuộc cách mạng, những năm tháng khó khăn thiếu thốn đủ thứ. Hiện nay, tất cả đã kết thúc. Tôi vừa từ một lễ hội Phật giáo ở Thái Lan trở về. Ở đó, đức tin thật mạnh mẽ, thật thú vị là đã đến được đó. Nhưng với tôi ở đây tốt hơn, Thái Lan không phải là nơi bảo đảm." Ông nhẩm hát những bài dân ca Pháp, như là để chia sẻ sự thoải mái sâu xa mà ông cảm thấy đã bắt rễ sâu trong văn hóa của mình. "Ông có hiểu không? Chúng tôi đang phát triển. Nghèo đói đang lùi bước. Nhưng chúng tôi vẫn là chúng tôi: người Lào, sống hòa hợp với nhau. Hãy nhìn những cánh đồng lúa tuyệt vời kia!"

Là tỉnh giàu nhất nước, Savannakhet mặt khác lại hưởng lợi từ những mưu đô chiến lược của Nhật Bản. Cường quốc thứ hai thế giới thực sự là chủ công trình hành lang kinh tế Đông - Tây. Chính Nhật Bản, giữa những năm 1990, thiết kế dự án và, thông qua ADB, gánh vác và đương đầu với các chế độ cứng đầu đối với học thuyết kinh tế của nước này; chính Nhật Bản đã thông qua cơ quan phát triển của nước này tài trợ chính cho việc làm mới đường 9, cũng như những công trình hạng nặng ở miền Trung Việt Nam; chính Nhật Bản đã chi phí xây dựng cây cầu Hữu Nghị thứ hai (75 triệu US$); và chính Nhật Bản, bằng nhiều phiếu công trái, đỡ đầu và đồng ký thỏa thuận ngày 22/11/2001 giữa Thái Lan, Lào và Việt Nam về phát triển hành lang. Đế chế Mặt Trời mọc, nhà tài trợ nước ngoài hàng đầu cho GMS, nhà tài trợ hàng đầu cho Lào về viện trợ quốc tế, có một ảnh hưởng vô song ở đây. Tuy nhiên, các nhà quan sát mưu toan quên họ, bởi bị quyến rũ bởi một hành lang kinh tế khác, hành lang Bắc - Nam. Nơi mà sự cạnh tranh khu vực nghiêm chỉnh nhất giữa Nhật Bản, Trung Quốc tỏ rõ nhất.

Vài trăm km lùi lên phía Bắc, các công trình lớn đang nở rộ. Ở các tỉnh Nam Lào, trước hết phải thắng môi trường thiên nhiên. Bởi, do không hiếu khách, núi cao đua nhau với rừng sâu; sốt rét hoành hành, trong điều kiện y tế thảm hại đối với các dân tộc thiểu số sống ở khu vực này. Tục thờ linh vật ở đây phổ biến hơn thờ Phật; việc đốt nương làm rẫy đồng hành với trồng lúa nước; và cơ cấu "xã hội chủ nghĩa" mà chế độ mong muốn từ 1975 đúng hơn đã thích nghi với mô hình cộng đồng làng xã. Nhưng việc tái sắp xếp Lào như hòn đá tảng của vận tải khu vực làm đảo ngược tình hình này.

225 km đường rải nhựa giữa Houay Xay và Boten là biểu thị ấn tượng nhất. Hoàn thành đầu năm, con đường còn chưa có có trên bất cứ bản đồ nào. Việc xây dựng kéo dài 4 năm, và chi phí gần 100 triệu US$, với sự tài trợ chung của ADB và các chính phủ Lào, Thái Lan, Trung Quốc. Chắc chắn, người ta luôn có nguy cơ gặp trên đường một đàn trâu ở ngay khúc ngoặt đường dẫn. Nhưng con đường hai làn - ở ven biển là ba làn - mang một diện mạo chưa từng có đối với đất nước, với những rãnh tiêu nước cho mùa mưa, những cây cầu và lề đường tất cả đều bằng bê tông.

Bên kia biên giới, phía Jinghong [Cảnh Hồng, Vân Nam, Trung Quốc], các công việc thi công quan trọng đang hoàn thành. Chúng tiếp tục theo đà tiến triển của các thỏa thuận tự do trao đổi thương mại giữa Trung Quốc và 10 thành viên của Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Tức là, một bên là 1,3 tỉ dân, và bên kia là 550 triệu dân - gần 1/3 dân số thế giới. Các mối quan hệ cũng như sự cạnh tranh giữa đế chế Trung Hoa và Thái Lan, từ nay và cũng là lần đầu tiên trong lịch sử hai nước cách nhau 3 giờ đường, đang tăng lên. Như vậy, Trung Quốc và Thái Lan cứ lần lữa về việc xây dựng chiếc cầu Hữu Nghị Lào - Thái thứ 3, giữa Chieng Khong và Houay Xay, tuy nhiên là cần thiết cho hiệu suất cao nhất của con đường cao tốc Côn Minh - Singapore. Đã có một thỏa thuận về chia sẻ tiền xây dựng, song bờ đường hai thành phố vẫn trống rống, và không ai có ý định nói chính xác khi nào thì công trình đã bị hoãn lại nhiều lần này sẽ khởi công.

Trong khi các doanh nghiệp Thái Lan, nhà nước và tư nhân, từ xưa đến nay mua từ Lào các tài nguyên mà nước này thiếu (nhất là điện, giàu có một cách tiềm tàng đến nỗi đất nước này có thể trở thành "ắc quy" của Đông Nam Á), thì Trung Quốc tỏ ra có vẻ đa dạng hóa hơn. Có sòng bạc ở Boten, tượng đài khiếm nhã dựng lên giữa rừng rậm, nơi các con bạc của nước Cộng hòa Nhân dân [Trung Hoa] - nơi trò đánh bạc bị cấm - tới để tiêu những đồng Nhân dân tệ của họ; nhiều cuộc di dân đã được chính phủ Lào ưng thuận nhằm giao đất cho nhà thầu Wang Man Zhuan. Có cả các đồn điền cao su ở khu vực gần Tam giác Vàng; được khuyến khích trồng để thay thế cây thuốc phiện và sản xuất thuốc phiện, một số đồn điền này đã được áp đặt để chổng lại quyền lợi kinh tế của dân nông thôn. Có những chiếc xe tải màu xanh mang nhãn hiệu Dong Feng [Đông Phong], không ngừng nghỉ, chuyển ra cửa khẩu, đóng cửa đối với người nước ngoài, những chuyến gỗ vừa mới đốn; và tất cả những toà nhà mới này; mặt tiền đầy chữ tượng hình, ở Luang Namtha, Nateil, Udomxay… Nhất là, có cả người Trung Quốc di cư, với tỉ lệ thường là hư ảo, gây ra những phiền trách và nghi hoặc vào thời điểm phân phối lại đất đai do các công trình đường cao tốc làm cho người nông dân Lào, thường là xuất thân từ các dân tộc thiểu số, càng bấp bênh hơn.

Với bà Zhao Li, phiên dịch tiếng Trung Quốc trong lĩnh vực kinh doanh, người phương Tây có một cách nhìn hài hước đối với các âm mưu của những người đồng bào của bà: "Bởi vì tôi đi rất nhiều, tôi hiểu những gì mà các vị hiểu từ thành ngữ ‚mối hiểm họa màu vàng’". Nhưng người nông dân sẽ ngạc nhiên - và tự hào là khác - khi biết được nỗi khiếp sợ mà họ, những người luôn vật lộn vì cuộc sống hàng ngày, gợi lên. Những người tôi gặp ở đây, ở Lào, là những người học vấn thấp bị đẩy đi do nguồn tài nguyên khan hiếm ở vùng Vân Nam láng giềng." Tóm lại, những người làm công ăn lương vốn là nông dân chưa phải là người Trung Quốc. Tầng lớp tiểu tư sản Lào đang nổi lên sử dụng chủ yếu nhân lực địa phương và Việt Nam, bị đẩy đi do đông dân quá; những người nhập cư Trung Quốc, về phần họ, lập cửa hàng: hàng ăn và cửa hàng ở đó đôi khi không ai hiểu tiếng Lào.

Các tỉnh Bokeo và Luang Namtha, nơi hành lang Bắc - Nam đi qua, đặc biệt phải đương đầu với các vấn đề môi trường mới lạ. Bởi ở đây không ai có thể theo dõi nguồn tài nguyên thiên nhiên mà không lo lắng đối với những tàn phá có thể của một sự hiện đại hoá được khống chế một cách kém cỏi - mà phương Tây đã từng có kinh nghiệm. Thách thức vượt quá cả khuôn khổ các hành lang kinh tế. Về chính trị, mở cửa cho đầu tư nước ngoài, dù bị kiểm soát thế nào đi nữa, cũng sẽ làm thay đổi diện mạo của đất nước này. Những lời đồn đoán cứ như thế lan ra, mùa xuân vừa qua, 50.000 người Trung Quốc đã tới định cư ở Vientiane... Báo chí thì bắt buộc, rất hiếm khi, phải cải chính nhằm làm xẹp bớt cuộc luận chiến nảy sinh từ việc thực dân hóa leo thang. Những vết trượt như vậy minh họa cho những xáo trộn đang diễn ra. Một số người nhận thấy trong sự can dự ngày càng lớn của Trung Quốc, tín hiệu của một sự biến đổi trong các cân bằng chính trị giữa Vientiane, Hà Nội và Bắc Kinh. Một số khác nhấn mạnh rằng đầu tư của các láng giềng gần của Lào, dù thế nào đi nữa, sẽ có lợi cho Lào hơn là viện trợ quốc tế - đang giảm theo tỉ lệ. Tất cả, theo cách của họ, đặt vấn đề về bản sắc tương lai của Lào.